La pugna entre los proveedores de componentes Peguform y SAS Automotive por hacerse con la fabricación del tablero del nuevo Audi Q3, en la fábrica de Seat en Martorell (Barcelona), ha sido la causa del cierre de la planta de SAS, que ha presentado un expediente que deja sin trabajo a sus 124 empleados.
Fuentes cercanas a las negociaciones han explicado a Efe que la competición entre las dos empresas proveedoras de Seat, que se saldó con la adjudicación de las piezas del Q3 a Peguform Ibérica, filial del grupo norteamericano Cerberus, empujó al cierre a SAS por «falta de viabilidad a largo plazo».
Aunque las dos compañías se distribuían hasta ahora la producción de piezas para la planta de Seat, la situación dio un vuelco con la llegada del nuevo todoterreno compacto de Audi, que el grupo Volkswagen adjudicó el pasado mes de abril a la planta de Martorell, y que se comenzará a producir a partir del segundo semestre de 2011 con un volumen de hasta 80.000 unidades anuales.
La decisión del grupo alemán de inclinar la balanza a favor de Peguform, surtidor para los modelos Altea, Toledo e Ibiza de Seat, dejó contra las cuerdas a SAS Automotive, que se ocupaba de la fabricación de componentes para los modelos Leon y Exeo, en un ejemplo de la dependencia que atenaza al sector de proveedores automovilísticos.
La reducción del número de proveedores es una estrategia estándar en todos los sectores, y que se ha visto en empresas como Porsche «que ha reducido su cartera en más de un 50% en los últimos 15 años, ha indicado a Efe el experto en el sector automovilístico y profesor de la escuela de negocios IESE, Marc Sachon.
Según Sachon, esta estrategia explica la crisis del sector de proveedores automovilísticos, para los cuales «no es suficiente ofrecer sólo componentes a un precio muy económico, sino que a medio plazo deberán apostar por «más I+D y soluciones integrales» para cubrir las necesidades de las plantas de ensamblaje.
Por su parte, el especialista en el ámbito Javier Casas, de la consultora Roland Berger, puntualiza que los proveedores vinculados directamente a las cadenas de montaje son los que están sufriendo más del «exceso de capacidad» de las fábricas de coches en Europa, donde las empresas automovilísticas producen «por debajo de sus posibilidades reales».
Casas concuerda también en que «uno de los factores de éxito (de los proveedores) es entregar módulos completos a los fabricantes, lo que simplifica el desarrollo del producto y resulta más barato» para el comprador.
Otros expertos, no obstante, alertan del riesgo operativo de negocio que supone la reducción de la cartera de proveedores por parte de los fabricantes de coche. «Es importante que las firmas no entren en una situación de monoproveedor, para aquellos componentes que resultan críticos» en el ensamblaje del vehículo, advierte Alonso Fernández, de la multinacional Everis.
Para Fernández, la concentración que está experimentando el sector es «sana en cierta medida, siempre que no redunde en una situación monopolística para los fabricantes de componentes, que coloque a las plantas de coches en una posición incómoda.
La reestructuración del sector de fabricación de equipamiento para automóvil no es baladí, puesto que en el conjunto del país se disputan este mercado más un millar de empresas, el 25% de las cuales son de capital social español, con una facturación global de 23.000 millones de euros en 2009, según datos de la patronal española de componentes Sernauto.