Los pasados días 19-22 de enero tuvo lugar una nueva edición del Rallye de Monte-Carlo, una de las pruebas más emblemáticas del Campeonato Mundial de Rallyes – y, tradicionalmente, la prueba con la que se inicia el calendario. La segunda temporada con los actuales Rally1 híbridos arranca con los mismos protagonistas que 2022: Toyota, Hyundai y M-Sport. Y todo parece indicar que serán los japoneses los que tienen la voz cantante un año más. ¿O puede ser acaso un espejismo de los muchos que se ven en el Rallye de Monte-Carlo?
Mirando tan solo la clasificación y los resultados tramo a tramo, la verdad asusta. No sólo Sébastien Ogier fue el ganador, sino que Kalle Rovanperä fue segundo, Elfyn Evans cuarto y Takamoto Katsuta sexto con sus respectivos Toyota GR Yaris Rally1 híbridos. Evans llegó a estar segundo, retando a Ogier, hasta que un pinchazo le retrasó varios minutos – y aún así fue capaz de adelantar a Ott Tänak, punta de lanza de M-Sport. Katsuta estuvo a punto de hacerlo, pero se rompió un brazo de suspensión en el Power Stage y solo pudo llevar su Toyota dañado hasta la meta.
En comparación, los rivales de Toyota sufrieron algo más. En Hyundai Motorsport sólo Thierry Neuville era capaz de sacar ritmo al Hyundai i20 N Rally1, quedándose atrás tanto Dani Sordo como el recién llegado Esapekka Lappi. Mientras tanto, en M-Sport Tänak tenía problemas de fiabilidad en el enlace de camino al primer tramo. El estonio pudo pelear con un coche cómodo de conducir, pero que no parecía tan rápido como sus rivales. Además, más tarde tenía problemas en el sistema de propulsión híbrido, como también le ocurrió a Sordo en su Hyundai.
Mientras que Neuville logró dos mejores tiempos, Tänak no consiguió ninguno. En cambio, los pilotos oficiales de Toyota sumaron nada menos que 16 scratch: nueve de parte de Ogier, siete de Rovanperä y uno de Evans. De hecho, poco le faltó a Katsuta para marcar el scratch en el penúltimo tramo, quedándose a 3,1 segundos de Ogier. Por otro lado Pierre-Louis Loubet, en el segundo Ford Puma Rally1 de M-Sport tuvo bastantes problemas, teniendo que abandonar tanto el sábado como el domingo – además está la presencia testimonial de Jourdan Serderidis, gentleman driver que se dedicó a correr por placer, muy lejos de ser competitivo de veras.
Ogier y Toyota siguen funcionando
Estaba claro que Ogier, siendo ocho veces campeón del mundo y corriendo en su rallye de casa, iba a ser un claro candidato a la victoria. Supuestamente está semi retirado para tener más tiempo para su familia, pero desde que dejó de correr a tiempo completo a finales de 2021 apenas ha dejado de competir. Corrió medio calendario en 2022 además de participar en pruebas del Mundial de Resistencia dentro de la categoría LMP2. Por ende, sigue estando activo con los sentidos muy afinados.
Además corre en Toyota, donde milita desde 2020 y un equipo que ha funcionado como una maquinaria perfectamente engrasada y sincronizada. De hecho, ha marcado referencias desde que regresara la marca al Mundial de Rallyes allá por 2017. En aquel entonces, aunque era un esfuerzo oficial, el núcleo del equipo era Tommi Mäkinen Racing. En la actualidad es un proyecto 100% de fábrica de Toyota, aún con sede en Finlandia pero con mayor implicación desde Japón. El hecho de que Mäkinen fuera relevado por el que fuera su piloto principal años atrás, Jari-Matti Latvala, ha supuesto una mayor cohesión si cabe.
A priori Ogier correrá solo media temporada en este 2023, de manera similar al año pasado. De hecho, ya en Suecia no estará presente, con Katsuta corriendo por primera vez como piloto titular al 100% y no en una estructura paralela. En el cuarto coche estará otro gentleman driver, Lorenzo Bertelli (heredero del imperio de Prada). Será la primera vez que alguien corra con Toyota en estas condiciones, si bien Marcus Grönholm alquiló una unidad para correr en Suecia 2019, el propio Latvala lo hizo en el mismo rallye en 2020 así como Lappi en Finlandia 2021.
Aún sin Ogier, Toyota es un gigante en estos momentos en el WRC. Cuentan con el vigente campeón mundial, un Rovanperä que parece dispuesto a mejorar lo logrado en 2022. Con apenas 22 años ya es campeón mundial tras haber sido capaz de ganar sobre nieve, tierra y asfalto. Y lo cierto es que es capaz de seguir progresando después de batir una vez más a pilotos con mucha más experiencia que él.
Si Evans consigue recuperar la constancia – y confianza – que mostró en 2020, el equipo sería aún más temible. Aquel año, solo un maldito trozo de carretera helada en las montañas milanesas le impidió ser campeón frente a Ogier. Falta por ver hasta que punto de velocidad y constancia puede llegar Katsuta, también.
Es extraño que Hyundai (o más bien Sordo y Lappi) haya sufrido como se vio en Monte-Carlo, dado el final de temporada que tuvieron en 2022. En las últimas rondas eran capaces de superar rallye tras rallye a los Toyota, con Tänak siendo el único rival capaz de retrasar la consecución del título de Rovanperä. Mientras que a Neuville le pudieron errores tontos como el del Ypres, el estonio y Hyundai pudieron convertir el i20 N Rally1 en un coche muy competitivo.
En el lado de M-Sport, vuelve a verse algo preocupante. Si es cierto que el Ford Puma Rally1 carece de velocidad pura frente a sus rivales, es que tras solo un año vuelven a perder fuelle en la carrera de desarrollo por cuestiones de presupuesto. Es algo similar a lo que pasó en la tercera generación de World Rally Cars con el Ford Fiesta WRC: empezó siendo un coche ganador, pero la marcha de Ogier y la falta de implicación de Ford frente a Toyota, Citroën y Hyundai le hizo perder fuelle. Tras el covid-19, el equipo solo se dedicó a sobrevivir dado que la disminución de ventas de coches de carreras cliente también les hizo daño en este sentido.
Espejismos en Monte-Carlo
A veces, en Monte-Carlo ocurren cosas extrañas: coches que logran la victoria sin ser realmente el mejor o donde se magnifican debilidades de ciertos equipos. En los últimos años se han visto ambas cosas. Y en ambos casos Toyota se mostró fuerte, tanto con el actual GR Yaris Rally1 como con su antecesor, el Yaris WRC.
Hace doce meses el mundo celebraba una nueva victoria de Sébastien Loeb, la número 80º de su carrera, llevando el Ford Puma Rally1 de M-Sport hasta la victoria. Craig Breen, Gus Greensmith y Adrien Fourmaux se mostraban ilusionados y sonrientes con el coche que tenían en sus manos. Fourmaux pudo haber peleado por el podio y Breen fue tercero. Meses después peleaban por pasar de la sexta posición y Breen comenzó con una racha nefasta que acabaría con su temprana rescisión de su contrato, volviendo a Hyundai a tiempo parcial. La de Fourmaux sería aún peor, recalando de nuevo en WRC2 tras una retahíla de accidentes.
En 2017, con la entrada de los World Rally Cars de tercera generación (y el retorno de Toyota), se vio algo extraño con Citroën. Ya desde el comienzo se vio como el C3 WRC era un coche extraño, complicado de controlar en los tramos del ‘Monte’. Los pilotos (entre ellos el propio Loeb o Kris Meeke) comentaban los errores a los ingenieros, pero en tres años no fueron capaces de subsanar los problemas. Lograron victorias (incluyendo el dramático triunfo de Meeke en México 2017) y pudieron pelear por títulos, pero tanto por manejo como por fiabilidad nada de esto fue posible.