Peugeot Sport ha organizado un test en el circuito de MotorLand Aragón para los días 15-16 de febrero en el que rodará con su 9X8 de cara al Campeonato Mundial de Resistencia. Será con este coche con el que compita este año durante toda la temporada, incluyendo el retorno de la marca francesa a las 24 Horas de Le Mans. En estos test Peugeot probará y desarrollará nuevos componentes en su nuevo 9X8 en el trazado español, según ha podido averiguar Estrella Digital.
Se trata del tercer test de larga distancia que realizará Peugeot con su 9X8 a modo de preparación para el WEC 2023. La intención, como recuerdan medios como Motorsport.com, es la de realizar simulaciones de carrera de más de 30 horas, teniendo como claro objetivo preparar el coche de cara a las 24 Horas de Le Mans. Ya realizó un test similar antes de Navidad en el circuito de Paul Ricard y un segundo test el pasado mes de enero en el circuito de Portimao, al sur de Portugal.
Será un test privado debido a que se introducirán nuevos componentes en el 9X8, tratando de mejorar tanto su fiabilidad como su ritmo en tandas largas. El director técnico del proyecto, Olivier Jansonnie ha asegurado que habrá diferencias ‘visibles’, lo que apunta a una revisión del conjunto aerodinámico. Eso sí, mantendrá el concepto de alerón trasero inusual para evitar drag. La normativa Hypercar indica que todos los coches han de generar una carga aerodinámica determinada que los equipos pueden alcanzar de diferentes maneras, de modo que Peugeot ha tomado una filosofía diferentes a rivales como Ferrari, Toyota, Porsche, Cadillac o Vanwall, entre otros rivales.
Es de esperar que Peugeot utilice un solo coche de desarrollo para este test en el circuito de MotorLand, en lugar de dos unidades como hizo en sus apariciones en el WEC 2022. Ya rodó con un solo coche tanto en Paul Ricard como en Portimao. Además, llevar dos coches incrementaría de manera considerable los costes logísticos, teniendo que llevar dos unidades hasta Sebring para cuando comience la temporada.
Ahora bien, a lo largo del ciclo de vida de un Hypercar a cada fabricante se le permite utilizar cinco ‘jokers’ de rendimiento, modificaciones en la ficha de homologación para mejorar las prestaciones de su máquina Hypercar. Se cree que Peugeot ha utilizado alguno para el 9X8, dando margen para futuras mejoras. Si se trata de modificaciones en aras de la fiabilidad, no hay límite de ‘jokers’ – de manera similar a como ocurre en los coches FIA de rallyes (como los Rally1 o los anteriores World Rally Cars) con los ‘jokers’ de seguridad, estando limitados otros como los de mecánica o aerodinámica.
Este test tiene sentido que sea en suelo europeo y en febrero dado que el Mundial de Resistencia 2023 arranca el 17 de marzo con la celebración de las 1.000 Millas de Sebring. Una semana antes, también en Sebring, se realizará un test que servirá de prólogo – ahora bien, Peugeot Sport no estará presente en estos test en principio, llegando directamente a las 1.000 Millas.
Necesidad de mejorar tras los problemas de Peugeot en 2022
El Peugeot 9X8 debutó en las últimas rondas del Mundial de Resistencia 2022 (6 Horas de Monza, 6 Horas de Fuji y 8 Horas de Bahréin) con dos unidades, una pilotada por Paul di Resta/Mikkel Jensen/Jean-Eric Vergne y otra para Loïc Duval/Gustavo Menezes/James Rossiter, quien fue reemplazado por Nico Müller en Bahréin. Ahora bien, en todas las rondas, pese a que ha mostrado potencial, ha tenido problemas mecánicos.
En Fuji se manifestaron fugas de aceite que desembocaban en problemas en el turbo, si bien uno de los coches logró la cuarta posición tras los dos Toyota y el Alpine LMP1. En Bahréin lideraron en los libres y fueron segundos en clasificación, rodando cerca del ritmo de sus rivales hasta que la rotura de la caja de cambios dejó a uno de los 9X8 fuera y otro volvía a sufrir problemas. Aún así, Peugeot sacó otro cuarto puesto de la última prueba de la temporada 2022.
De cara a 2023, Peugeot no se enfrentará solo a Toyota o a Glickenhaus (Alpine no estará a nivel oficial en el WEC, preparándose para su asalto con su propio LMDh para 2024). En la parrilla estarán Cadillac con su V-LMDh ya visto en las 24 Horas de Daytona, Vanwall con su nuevo Vandervell 680 (gestionado por byKolles), Ferrari con su nuevo 499P y la armada de Porsche con los nuevos 963, que también debutaron en Daytona. Con el Porsche correrá tanto el equipo oficial (gestionado por Penske) como las estructuras satélite Hertz Team Jota y Proton Competition.
Salvo el Vanwall y el Glickenhaus (si es que realmente llega a competir en este 2023), todos los Hypercar y LMDh utilizan propulsión híbrida con diferentes configuraciones – todos ellos turbo excepto el Cadillac, que monta un 5.5 atmosférico V8. Los Porsche 963 llevan un 4.6 Turbo V8, Toyota un 3.5 Turbo V6, Ferrari un 3.0 Turbo V6 y Peugeot monta el motor más compacto de todos, un 2.6 Turbo V6 que le permite jugar más con el conjunto aerodinámico.
A todos ellos hay que añadir los que se sumarán para la gran fiesta en las 24 Horas de Le Mans el próximo mes de junio, pues habrá más coches que los que compiten en el resto de eventos del Mundial de Resistencia. Para 2024 en teoría no sólo se unirá Alpine con su nuevo Hypercar sino que debería llegar BMW con el M Hybrid V8 que rodará en la IMSA este año así como Lamborghini, con un Hypercar híbrido – coincidiendo con el paso de la marca a hibridar sus superdeportivos de calle, siendo sus Invencible y Autentica sus últimos V12 atmosféricos tradicionales.
Queda por saber si Honda/Acura se animarán a correr Le Mans u otras pruebas en Europa o, por el contrario, se quedarán compitiendo al otro lado del charco. El potencial de su ARX-06 quedó patente después de vencer en Daytona, batiendo a BMW, Cadillac y Porsche. Se rumorea además que McLaren está tanteando desembarcar también en un Hypercar, siendo el Solus GT de 2022 un aviso de lo que podría estar por llegar.
2023 es el primer año de la gran revolución, la era Hypercar/LMDh que aspira a devolverle el brillo al Mundial de Resistencia. La disciplina tiene entre sus manos dos grandes posibilidades: la primera de ellas es la de destacarse como lo hizo en la década de los ochenta y principios de los noventa con los legendarios Grupo C (hasta que la FIA, tratando de limitarla, acabó con el campeonato al encarecerlo). La segunda es lograr lo que se lleva mucho tiempo intentando conseguir: la unificación entre los dos mundos, el WEC/European Le Mans Series en Europa y la exitosa IMSA en América.
