Desde Nueva York a Roma, pasando por Madrid y Barcelona o Londres, los taxistas de todo el mundo claman contra el modelo de UBER. Suele decirse que se trata de la reacción de un mundo corporativo que defiende las barreras de entrada al mercado, pero hay algo más.
La guerra de los taxis contra la sociedad Uber no es un conflicto entre oficios y regulaciones arcaicas enfrentadas a simpáticas y modernas tecnologías “disruptoras”. Tampoco hordas patibularias contra los caballeros blancos del nuevo orden económico.
Un activo esencial en muchas ciudades, y en muchas familias, especialmente las más pobladas, como es el valor de las licencias de taxi se está desplomando. Por otro lado, las jornadas en el taxi se amplian, para compensar la caída de mercado.
Desde Nueva York a Londres, y en media Europa, las ciudades se aprestan a establecer regulaciones que encarezcan su precio y reduzcan el número de conductores de UBER,
La administración de algunos estados en Estados Unidos ya han empezado a establecer impuestos al transporte colaborativo: una tasa por viaje destinada a mantener la industria del taxi tradicional.
¿La filosofía UBER, es tan moderna?
¿En qué consiste la ideología UBER y sus efectos a largo plazo? Seamos claros: Uber solo declara en España una leve fracción de sus beneficios si es que lo hace. Un complejo montaje de elusión fiscal con Países Bajos, Bermudas y Delaware, aparece como partícipe de liquidación de estructuras económicas y sociales.
Los responsables de la sociedad en España han renunciado a dar su opinión a este medio, a pesar de solicitarlo reiteradamente. Cuando se les ha solicitado información económica, se han remitido unos pocos datos correspondientes a Estados Unidos.
Los frágiles equilibrios entre fiscalidad, derechos sociales, transportes e inversiones en infraestructuras saltan por los aires, si en un escenario completamente desregulado se invierte en precarización de los empleos y trabajo – lo que se ha dado en llamar «uberización».
Las plataformas como Uber, Lyft y otros como Amazon se construyen con una débil intensidad de capital, pocas infraestructuras, un mínimo de trabajadores asalariados y autónomos mal remunerados. Un mundo flexible de trabajos a la carta, mal pagados y sin derechos.
Esto es la “uberización”, la siguiente frontera de la ira, que han expresado los taxistas pero que ya se extiende la transporte de personas (el blablacar), al de mercancías (Amazon y otros), y un largo etcétera que ya espera a las tecnologías disruptivas.
¿Dónde se encuentra realmente el «valor» creado y cómo Uber es más competitiva que la competencia?
La gran idea de Uber es, en realidad, mas de gestión que tecnológica: los gastos de funcionamiento del negocio de los taxis son desplazados hacia el conductor, que se hace cargo del coche: el seguro, el combustible y el mantenimiento, además de las cargas fiscales de ingresos, ya que en buena parte no son empleados de Uber.
De hecho, Uber toma el modelo tradicional de la compañía de taxis, pero lo empuja a sus límites mediante el aumento de la proporción de los costos cubiertos por el conductor.
Los costos asociados con la actividad de conductor de taxi no ha desaparecido en la magia de la llamada “economía demanda”. Los coches son los coches de gasolina, y el conductor un ser humano que necesita comer al final del día, mientras piensa en pagar los créditos de su coche.
A pesar de lo que se dice de la economía digital, en esta ocasión, las principales partidas de costes ( vehículo, gasolina, conductor , financiación) permanece idéntica en el mejor de los casos.
La ciudad y el empleo
Airbnb (el alquiler de vivienda compartida) y Uber tienen en común un espacio: la economía y los servicios de las aglomeraciones urbanas, Madrid y Barcelona en España. Airbnb permite rentabilizar un capital que ya se posee (el piso), mientras UBER obtiene valor del trabajo de los conductores y conductoras.
UBER está suponiendo en los centros urbanos castigados por la crisis, y su desigual estructura social, una fuente generadora de puestos de trabajo de baja calidad: una alternativa profesional y atractiva de la que se benefician los primeros conductores llegados. No obstante, en cuanto la competencia se intensifica, aumenta la autoexplotación del conductor y se reducen los márgenes.
Impuestos a Uber
Podría parecer una provocación para tranquilizar a los taxistas que, a lo largo de toda Europa, se rebelan contra las actividades de UBER. Pero en realidad es una sensata propuesta de política económica que se lanza desde distintos ámbitos.
El nudo del asunto, tal y como se plantea en el debate, es el coste de las licencias que al desregularse o ser de distinta naturaleza se devalúan. El impuesto mediante una tasa, no especialmente gravosa, compensaría la desigualdad de concurrencia entre unas licencias y otras.
Según el trabajo realizado por Marta de la Fuente y que hoy se publica en estas mismas páginas, la diferencia entre el Taxi y una nueva licencia es de un 30% del precio que cobra el taxista. Un margen lo suficientemente importante como para establecer una imposición que no perjudique al cliente, y equipare a taxistas y uberistas
En Méjico o Sidney ya han establecido este tipo de tasas para otras operaciones de movilidad como el car sharing.
En suma, UBER no es una disputa entre el soberanismo protector de los patrimonios capitalistas (licencias) y la devaluación del empleo. La obsolescencia de algunos sectores, por no decir la mayoría, ante los efectos disruptivos que producen las nuevas tecnologías, demanda vigilancia frente a los que obtienen valor de la devaluación del trabajo.
Miguel de la Balsa